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Voies fluviales et maritimes

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La géographie d'Al-Idrissi

L’Antiquité tardive est marquée par des changements profonds de la situation de la Méditerranée avec des conséquences considérables sur la circulation maritime. L’époque du Haut-Empire romain jusqu’au VIe siècle reste dominée par le trafic sur les grandes voies maritimes qui relient les greniers à blé de la Méditerranée aux capitales romaines : le système de l’annone consiste à faire acheminer les céréales et les produits de grande consommation, comme le vin, par mer vers Rome puis en direction de Constantinople, fondée en 330, sur des bateaux de fort tonnage. Il aurait constitué une part essentielle du commerce maritime. De Carthage où arrive le blé tunisien, de Syracuse où l’on charge le blé de Sicile et d’Alexandrie, port d’embarquement des produits de la vallée du Nil, partent les navires en convois qui se rendent dans les grandes capitales. Ces voies maritimes essentielles sont également empruntées par toute une série de navires qui alimentent les villes les plus peuplées de l’empire. Elles doublent les routes d’un commerce régional actif, le transport des passagers qui relient les îles ou les ports et mouillages le long des côtes ; mais il est impossible de calculer un volume : seules les découvertes d’épaves, d’amphores, de céramiques, de monnaies, de sceaux... permettent d’estimer l’origine et les destinations des cargaisons que transportent les plus petits caboteurs, jusqu’aux grands navires de l’annone.

Avec la crise du VIe siècle et les changements que provoque la conquête arabe, ces grands convois disparaissent, tout comme l’information matérielle qui donnait des renseignements sur le trafic. En revanche, certaines mutations apparaissent dans d’autres sources : vers la fin du VIIe siècle ou au siècle suivant, la réunion des lois maritimes connues sous le nom des Lois maritimes de Rhodes, et le changement que constitue le mode de construction des navires, beaucoup plus économique, sont les signes visibles de nouvelles formes de navigation adaptées à la situation créée par la disparition d’un mer unifiée et par les modifications économiques. La navigation s’adapte et, aux grandes voies traversières, sont préférés les trajets à courte ou moyenne distance sur des navires plus petits, à la proue recourbée permettant de s’échouer sur les grèves des mouillages et des aiguades, avec des trajets qui ne dépassent pas la journée. Le Livre du préfet des empereurs byzantins nous donne quelques indications pour la zone des détroits, comme le bétail de bovins acheminés de Bithynie et de Paphlagonie vers la capitale ; de Thessalie et de Bulgarie convergent des navires transportant les tissus et autres produits de première nécessité. Par conséquent, les navires deviennent des habitats permanents pour leurs marins, avec l’aménagement de cuisines par exemple. Toutefois, si les navires n’ont plus la taille ni le tonnage de ceux de l’annone, les traversées directes n’ont jamais disparu. Ainsi, les sources arabes et quelques papyri d’Égypte, du VIIIe siècle, nous apprennent que des navires venaient de toute la Méditerranée jusqu’à Alexandrie, bien après la conquête arabe, ou que l’on traversait parfois d’un trait, toujours à la bonne saison entre avril et fin septembre, la Méditerranée de Séville aux ports syriens. Les dromons byzantins reliaient directement la capitale à la Sicile. En revanche, la situation du Haut Moyen Âge a définitivement mis fin aux grandes routes commerciales de l’époque de l’Empire romain, laissant la place à une nouvelle organisation.

Les géographes arabes, Ibn Hawqal (vers 970), al-Bakrî (m. en 1096) ou al-Idrîsî (vers 1054) nous ont laissé de nombreux témoignages sur les itinéraires maritimes, tirés de sources émanant de marins : au moins depuis le Xe siècle, moment du début du grand essor maritime de la Méditerranée, pratiquement tout le long des rivages de la mer intérieure, des mouillages permettaient aux navires de s’arrêter chaque soir, après une « journée » (environ 50 km) de navigation. Cette densité de havres est un bon signe de la densité soutenue de la navigation et ce type de voyage explique le déclin des ports construits, plus qu’un effondrement économique. Toutefois, quelques routes privilégiées se distinguent : dès la deuxième moitié du IXe siècle, les marins des pays d’Islam parcourent régulièrement la distance qui sépare les ports du sud-est de l’Espagne de ceux situés sur les côtes centrales du Maghreb. Ce sont ces mêmes marins, des pirates, qui attaquent les côtes chrétiennes de la Catalogne à l’Adriatique. Les marchands andalous connaissent bien les vents et courants qui les poussent des Baléares vers la Sicile, de là vers la Tunisie et finalement le long des côtes du Maghreb ; ou bien ils poussent plus loin, vers l’Égypte. Au XIe siècle, les lettres des marchands juifs de la Geniza du Caire, donnent des itinéraires semblables, mais qui privilégient les routes directes vers les grands ports des pays d’Islam : d’Alexandrie, relais de la capitale égyptienne et de l’océan Indien via la mer Rouge, jusqu’à Mahdiya ou Palerme ou Almería, le plus grand port de la Méditerranée musulmane d’Occident avant le sac génois en 1147.

Les Byzantins, après avoir récupéré la Crète en 961 et Chypre quatre ans plus tard, sécurisent la mer Egée et, dans le même temps, font de la mer Noire une des grandes voies maritimes : désormais c’est de la région danubienne que le blé est acheminé vers Constantinople ; mais l’Anatolie, puis les Balkans, dans le prolongement de la voie Egnatia, drainent également des produits acheminés depuis ces voies qui aboutissent dans les grands ports comme Thessalonique. Les grands monastères comme l’Athos, possèdent leur propre flotte, pour un commerce régional.

L’essor du commerce latin, en particulier des grands ports italiens, surtout à partir du XIIe siècle, favorise les trajets à longue distance : l’augmentation du tonnage, qui atteint de grandes capacités avec les bateaux à coque ronde et château arrière, accompagné par les améliorations techniques en faveur du gréement et par l’usage du gouvernail d’étambot, donnent un avantage définitif aux Latins : le coût du transport des passagers et des produits est moins élevé dès la fin du XIe siècle ; avec les nombreuses traversées entre l’Occident et les États latins d’Orient ou vers les ports byzantins et musulmans, les Vénitiens, les Pisans et les Génois, secondairement les Provençaux, assurent l’essentiel du trafic dès la seconde moitié du XIIe siècle, souvent en convois (muda vénitienne). Toutefois, c’est l’organisation que l’on peut qualifier de « capitaliste » de ces grands ports italiens, puis des Catalans qui assurent un net avantage au commerce latin : l’amélioration des systèmes d’associations, comme la commenda, puis l’essor de l’assurance poussent les Vénitiens, Pisans et Génois à prendre plus de risques. La sécurisation des routes, comme l’Adriatique par Venise mais, surtout, la capacité financière de ces villes-États, permettent d’assurer un financement soutenu de la construction navale, activité privée dans les ports tyrrhéniens, réservée à l’État à Venise, comme à Byzance ou dans les pays musulmans. Cette capacité collective des ports latins permettant l’entretien et le renouvellement des flottes est assurément l’une des raisons essentielles de leur emprise totale sur la Méditerranée, même si les régions musulmanes sont toujours capables de faire naviguer, en particulier le long des côtes africaines et du Proche-Orient.

Ainsi, les routes principales du commerce sont contrôlées depuis les grands ports italiens ; Venise s’assure aussi les relais insulaires (Corfou, Crète, Nègrepont) grâce à l’assaut de 1204 contre Constantinople, mais elle est très vite concurrencée par Gênes : les Byzantins ne peuvent empêcher ceux-ci de joindre la mer d’Azov, ouvrant une nouvelle route plus directe en direction des steppes de l’Asie centrale. Les attaques mongoles au XIVe siècle, puis les conquêtes ottomanes des Balkans et de l’Anatolie, jusqu’en Égypte, suivies d’un contrôle des régions orientale et centrale du Maghreb, jusqu’à Alger, ne renverse pas la tendance établie au Moyen Âge, même si les Turcs contrôlent toutes les îles orientales, échouant devant Malte. Les grandes routes commerciales en Méditerranée restent sous contrôle des ports et des États d’Europe, y compris du fait des Hollandais au XVIIe siècle ou de l’Angleterre à partir du XVIIIe siècle. Les Européens sont d’ailleurs bien accueillis dans les grands ports orientaux, à commencer par Istanbul : depuis le Xe siècle, les marchands latins ont l’habitude d’être régulièrement présents dans les ports des États musulmans comme Alexandrie, et grâce à des trêves décennales et des traités commerciaux, mais également par l’établissement de funduks dans les grandes capitales et les grands ports d’Islam, ils s’ouvrent les territoires musulmans vers l’Orient, prolongement des voies maritimes. Ainsi, le Vénitien Marco Polo au XIIIe siècle débarque à Laodicée en Syrie, où les Vénitiens jouissent de traités avantageux signés avec les Mamluks, avant de partir sur les chemins de la Soie vers la capitale mongole de Kubilaï Khân en Chine.

Les guerres entre chrétiens et musulmans et la piraterie, surtout active durant les périodes de crise, n’entravent pas véritablement le commerce, ou de façon temporaire, pas plus que les dangers persistants de la mer ; comme les assurances permettent de couvrir les naufrages, le rachat des prisonniers, en particulier à Alger et Malte, donne un aspect commercial à l’acte de piraterie. Ainsi, tout au long du Moyen Âge et de l’époque moderne, le commerce et les voies maritimes de la Méditerranée ont constitué un lien essentiel, jamais interrompu, entre les rives de la Méditerranée.

C. P.