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Vías marítimas et fluviales

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Geografía de Al - Idrissi

La Antigüedad tardía se caracteriza por profundos cambios en la situación del Mediterráneo, que tendrán consecuencias primordiales para la circulación marítima. En la época del Alto Imperio romano y hasta el siglo vi dominan las grandes vías marítimas que unen los graneros de trigo del Mediterráneo con las capitales romanas. El sistema annonario consiste en transportar por mar los cereales y los productos de mucho consumo como el vino hacia Roma y luego hacia Constantinopla, fundada en 330, a bordo de naves de gran tonelaje. Este sistema constituyó probablemente un elemento esencial del comercio marítimo. Las naves parten en flotillas de Cartago, adonde llega el trigo tunecino, de Siracusa, donde se carga el trigo siciliano, y de Alejandría, puerto de embarque de los productos del valle del Nilo, en dirección a las grandes capitales. También navega por estas vías estratégicas toda una serie de barcos que alimentan las ciudades más pobladas del imperio. A ellas se les suman además las rutas del activo comercio regional y el transporte de pasajeros que van de isla en isla o de puerto en puerto a lo largo del litoral. Sin embargo, no se puede determinar el volumen que ello representa: los restos de los barcos, ánforas, cerámicas, monedas o sellos encontrados sólo nos permiten dar cuenta del origen y del destino de las cargas transportadas por los barcos costeadores o por las grandes naves annonarias.

Con la crisis del siglo vi y los cambios producidos por la conquista árabe, estas grandes flotillas desaparecen junto con las fuentes materiales de información sobre el tráfico. En cambio, nuevas fuentes proporcionan datos sobre algunas mutaciones: hacia finales del siglo vii o en el transcurso del viii, la reunión de leyes marítimas conocidas como Leyes marítimas de Rodas y la adopción de un nuevo modo de construcción de los barcos, mucho más económica, son signos patentes de nuevas formas de navegación adaptadas a la situación creada por la desaparición de un mar unificado y por los cambios económicos. La navegación se adapta privilegiando los trayectos de corta o mediana distancia, que no superan un día de viaje, en vez de grandes travesías, y embarcaciones más pequeñas, de proa curva, con las que es posible encallar en los fondeaderos y las aguadas de arena. El Libro del prefecto de los emperadores bizantinos aporta datos sobre la zona de los estrechos, por ejemplo, sobre el ganado bovino que es llevado de Bitinia y Paflagonia hacia la capital, o sobre las telas y otros productos de primera necesidad que llegan en barcos desde Tesalia y Bulgaria. Como consecuencia de lo anterior, las embarcaciones pasan a ser la vivienda permanente de los marinos, que suelen instalar en ellos una cocina. No obstante, aunque los barcos son más pequeños y tienen menor capacidad que los annonarios, algunos siguen efectuando travesías directas. Fuentes árabes y algunos papiros egipcios del siglo viii describen naves que, procedentes de todo el Mediterráneo, convergen en Alejandría mucho después de la conquista árabe, y barcos que, por buen tiempo, entre abril y finales de septiembre, atraviesan de un trecho el Mediterráneo desde Sevilla hasta los puertos sirios. Los dromones bizantinos unían directamente la capital con Sicilia. En cambio, la situación de la Alta Edad Media puso un punto final a las grandes rutas comerciales de la época del Imperio romano y dio lugar a una nueva organización.

Los geógrafos árabes, Ibn Hawqal (hacia 970), al-Bakri (fallecido en 1096) o al-Idrisi (hacia 1150), nos legaron numerosos testimonios de los itinerarios marítimos, extraídos de fuentes procedentes de los marinos: al menos a partir del siglo x, cuando comienza el período de esplendor de la navegación marítima en el Mediterráneo, casi todas las costas del mar Interior poseen lugares aptos para que las embarcaciones se detengan a pasar la noche, después de un “día” de navegación (unos 50 km). Esta densidad de fondeaderos es un buen indicio de la alta densidad de la navegación. Por otro lado, este tipo de viaje explica mucho más que el declive económico la decadencia de los puertos edificados. Sin embargo, destacan algunas rutas principales: desde la segunda mitad del siglo xi, los marinos de los países islámicos con frecuencia recorren la distancia que separa los puertos del sudeste de España de los situados en las costas centrales del Magreb. Estos marinos (piratas) son además los que atacan las costas cristianas de Cataluña al Adriático. Los mercaderes andaluces conocen bien los vientos y las corrientes que los impulsan de las islas Baleares en dirección a Sicilia y de allí hacia Túnez, para finalmente bordear las costas de todo el Magreb, o bien ir aún más lejos, hasta Egipto. En el siglo xi, las cartas de los mercaderes judíos de la Geniza de El Cairo se refieren a itinerarios semejantes, aunque en este caso se trata principalmente de rutas directas hacia los grandes puertos de los países islámicos: de Alejandría, escala obligada viniendo de la capital egipcia y del océano Indico, a través del mar Rojo, a Mahdia, Palermo o Almería, el mayor puerto del Mediterráneo musulmán de Occidente hasta el saqueo de Génova en 1147.

Tras recuperar Creta en 961 y Chipre cuatro años más tarde, los bizantinos protegen el mar Egeo, a la vez que transforman el mar Negro en una vía marítima de gran importancia: a partir de entonces el trigo transita por la región del Danubio hacia Constantinopla, aunque Anatolia y los Balcanes, que prolongan la vía Egnatia, también ven circular productos en dirección a los grandes puertos como Tesalónica. Los principales monasterios, como el Monte Athos, poseen su propia flota destinada al comercio regional.

El auge del comercio latino, sobre todo el de los principales puertos italianos y en especial a partir del siglo xii, favorece los trayectos de larga distancia. El aumento significativo del tonelaje, debido a los barcos de casco redondo y castillo de popa, junto a las mejoras técnicas (utilización de los aparejos y del timón con mecha), hacen que la balanza se incline definitivamente para el lado de los latinos: a partir de finales del siglo xi, el coste del transporte de pasajeros y mercancías disminuye. Con sus numerosas travesías entre Occidente y los estados latinos de Oriente o hacia los puertos bizantinos y musulmanes, los marinos de Venecia, Pisa y Génova, y en menor medida los de Provenza, cumplen con la mayor parte del tráfico desde la segunda mitad del siglo xii, a menudo organizados en flotillas (la muda veneciana). No obstante, lo que realmente supuso una clara ventaja para el comercio latino fue la organización de esos grandes puertos —y más tarde la de los puertos catalanes—, que podríamos calificar de “capitalista”. La mejora de los sistemas de asociaciones como la commenda y poco después el auge de los seguros incitan a las tres ciudades marítimas latinas a correr mayores riesgos. La seguridad de las rutas, la del Adriático, por ejemplo, pasando por Venecia, pero aún más la capacidad financiera de estas ciudades Estado, permiten financiar de manera constante la construcción naval (actividad que en los puertos tirrenos está en manos privadas mientras que en Venecia es exclusividad del Estado, al igual que en Bizancio o en los países musulmanes). Esta capacidad colectiva de los puertos latinos para mantener y renovar las flotas sin lugar a dudas es una de las razones fundamentales de su total dominación en el Mediterráneo, si bien las regiones musulmanas aún pueden navegar, particularmente a lo largo de las costas de África y Oriente Medio.

De manera que las principales rutas comerciales están bajo el control de los grandes puertos italianos. Venecia es una etapa obligada hacia las islas (Corfú, Creta, Negroponte) debido al asalto contra Constantinopla de 1204, aunque muy pronto surge la rivalidad con Génova: los bizantinos no pueden impedir que los latinos lleguen hasta el mar de Azov y abran una nueva ruta más directa hacia las estepas de Asia central. Los ataques mongoles del siglo xiv, más tarde las conquistas otomanas en los Balcanes, Anatolia e incluso Egipto, y la posterior dominación de las regiones oriental y central del Magreb, hasta Argel, no cambiarán la tendencia establecida durante la Edad Media, pese a que los turcos controlan todas las islas orientales, excepto Malta. Las principales rutas comerciales del Mediterráneo permanecen bajo control de los puertos y Estados europeos, incluidos los holandeses desde el siglo xvii y los ingleses desde el xviii. De hecho, los europeos son bien recibidos por los grandes puertos orientales, empezando por Estambul: a partir del siglo x, los mercaderes latinos acostumbran a viajar con frecuencia a los puertos de los Estados musulmanes, como Alejandría. Gracias a las treguas decenales, a los tratados comerciales y a la creación de los funduks en las grandes capitales y los principales puertos del mundo islámico, pueden acceder a los territorios musulmanes de Oriente como prolongación natural de las vías marítimas. Así fue como el veneciano Marco Polo llegó a Laodicea, Siria, en el siglo xiii: los venecianos habían firmado allí con los mamelucos tratados que les eran muy favorables. Marco Polo continuará por la ruta de la seda hacia la capital del Imperio mongol de Kublai Kan en China.

Las guerras entre cristianos y musulmanes, la piratería, particularmente activa en los periodos de crisis, y los peligros persistentes del mar no llegan a frenar el comercio, o lo hacen de forma pasajera. Como los seguros permiten cubrir los naufragios, la compra de prisioneros, en especial en Argel y Malta, otorga un aspecto comercial a los actos de piratería. De esta forma, a lo largo de toda la Edad Media y la época moderna, el comercio y las vías marítimas del Mediterráneo constituyen un vínculo esencial e ininterrumpido entre ambas orillas del mar.

C. P.


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