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Voies terrestres et fluviales

En Islam

Le monde de l’Islam fut très tôt un espace d’intense circulation des hommes et des marchandises, et l’organisation des transports terrestres fut une des préoccupations permanentes des souverains. Les réseaux viaires étaient déjà très développés au moment de la conquête musulmane, notamment à travers le système de voies romaines, plus ou moins entretenu dans l’Antiquité tardive. Il existait en tout cas des infrastructures routières qui constituaient un cadre de départ, même s’il était essentiellement organisé pour la satisfaction des besoins d’un empire centré sur Rome et l’Italie. La naissance de nouvelles capitales, la modification des pôles politiques, économiques et religieux nécessitait une réorganisation de ces réseaux.

Il n’en demeure pas moins que certaines contraintes naturelles structurelles devaient être prises en considération. Le relief, tout d’abord, conditionne largement la configuration du réseau de circulation et les points de passage obligés des routes (ponts, cols). Les montagnes restent des obstacles majeurs, notamment durant les mois d’hiver, ce qui pousse à privilégier les plaines ou les vallées des rivières importantes. Ainsi la vallée de l’Oronte, en Syrie, ou de la Soummam, dans le Maghreb central. Même si les fleuves ne sont pas tous navigables comme le Nil, tant s’en faut, ils restent des axes importants de circulation. Mais il faut tenir compte également des conditions climatiques, dans des régions marquées par l’aridité où l’approvisionnement en eau est essentiel. La présence et l’entretien de puits deviennent alors un élément essentiel, qui conditionne les itinéraires mais aussi la politique d’entretien des routes. De même, l’existence d’oasis, dans les zones les plus arides, contribue à fixer les itinéraires.

Pour autant le réseau de routes à l’époque islamique est loin de recouvrir exactement celui de l’époque romaine. Les modifications sont liées aux déplacements des centres de gravité à la fois politique, économique, voire religieux. L’installation du califat abbasside à Bagdad donna ainsi une impulsion majeure à l’axe formé par le Tigre et l’Euphrate. À l’inverse la fixation du califat fatimide au Caire, et la politique de cette dynastie en faveur du commerce, rendirent à la vallée du Nil son importance, qu’elle conserva au moins jusqu’à la fin du Moyen Âge et le contournement de l’Afrique par les Européens. Il en va de même avec la conquête de Constantinople par les Ottomans, qui place la nouvelle capitale de l’empire au cœur d’un vaste réseau de routes. Une des nouveautés importantes, avec les conquêtes musulmanes, a été un certain délaissement des routes littorales, menacées par les attaques navales byzantines, et l’intensification des échanges le long d’axes situés à la limite entre les zones cultivées et les zones steppiques parcourues par les tribus. Ce qui était un limes, à la périphérie de l’Empire romain, devient une zone essentielle où s’établissent de grandes villes marchandes qui sont parfois aussi des capitales politiques. Ainsi au Maghreb des routes majeures relient des villes comme Kairouan, la Qal`a des Banû Hammâd, Tahert ou Sijilmassa. Progressivement cependant, à partir du Xe-XIe siècle, les villes du littoral retrouvent de l’importance et des routes se développent, parallèles aux axes de navigation, reliant Ceuta à Alexandrie en passant par Bougie, Tunis ou Tripoli de Libye. En Orient en revanche, les villes maritimes restent considérées comme des frontières menacées, et les pôles économiques et politiques demeurent à l’intérieur (Le Caire, Damas), du moins jusqu’au début de l’époque ottomane. Au-delà de la Méditerranée, des routes importantes relient le monde musulman aux marchés africains, à travers le Sahara, pour la recherche de l’or et des esclaves principalement, et aux marchés asiatiques, notamment à travers la « route de la soie » qui passe par l’Asie centrale. Le contrôle de ces routes fait l’objet d’une âpre compétition politique entre les différents pouvoirs régionaux afin de capter les flux commerciaux et les ressources économiques et fiscales qui en découlent.

Enfin, il faut noter l’importance des itinéraires liés aux pèlerinages, principalement dans les villes saintes d’Arabie, et secondairement à Jérusalem et dans les sanctuaires chiites, voire sur des tombeaux de saints plus locaux. La route du pèlerinage à La Mecque en particulier fit l’objet d’une attention suivie des souverains en raison de la légitimité qu’elle conférait à ceux qui la contrôlaient. Il en allait de même de l’organisation du transport des pèlerins jusqu’aux lieux saints.

Les itinéraires terrestres furent en effet, d’une manière générale, une affaire d’État. C’est ce dont témoigne la géographie arabe qui, à partir du IXe siècle, s’attache à décrire les itinéraires et les royaumes, montrant l’intense circulation des hommes à l’intérieur du monde de l’Islam mais aussi la géographie administrative de l’empire. Dès l’époque omeyyade, des bornes milliaires sur les routes de Syrie affirment la présence du pouvoir en même temps qu’elles marquent certains itinéraires. Il ne semble pas que l’entretien des routes ait fait l’objet d’un investissement particulier, contrairement à l’époque romaine. Les modes de transport, qui privilégiaient le chameau et le cheval par rapport aux chariots, ne nécessitaient pas de tels efforts. En revanche, le pouvoir s’attacha à mettre en place un réseau de relais et de caravansérails le long des routes. L’entretien des points d’eau, essentiels en milieu aride ou semi-aride, était essentiel, et devait être assuré par les gouverneurs de provinces. Il fallait par ailleurs pouvoir disposer d’infrastructures pour accueillir les caravanes, qui pouvaient compter plusieurs centaines, voire plusieurs milliers de montures – les caravanes du pèlerinage pouvaient même rassembler plusieurs dizaines de milliers de pèlerins. Enfin la nécessité d’une transmission rapide et sûre des informations a poussé très tôt, dès l’époque omeyyade, à mettre en place un système de poste et de relais routiers sur l’ensemble de l’empire.

Les caravansérails, construits sur les principales routes à intervalles réguliers correspondant à une journée de route, souvent autour de points d’eau, fournissaient ainsi au voyageur logement et protection contre les brigands. De plan quadrangulaire et entourés de murs, ils s’organisaient autour d’une cour centrale et contenaient des chambres pour les voyageurs, des salles pour entreposer les marchandises ou faire reposer les bêtes, voire un hammam et un oratoire.

Enfin l’action du pouvoir a visé à assurer la sécurité sur les routes. Celle-ci fut loin d’être toujours efficace, et les périodes d’affaiblissement du pouvoir d’État sont souvent aussi des périodes de difficultés des transports terrestres en raison du brigandage, notamment des tribus nomades. Les récits de voyageurs rappellent immanquablement les dangers qui les guettaient sur les routes, et notamment les risques de vols. Cela poussait les marchands et les pèlerins à voyager en groupes, parfois sous la protection d’escortes armées, qui pouvaient être fournies par les gouverneurs, notamment pour les pèlerins. Cela obligeait surtout le pouvoir, lorsqu’il le pouvait, à imposer son autorité par la force et à assurer la sécurité sur les routes.

D. V.

Bibliographie

Youssef Ragheb, « Les marchands itinérants du monde musulman », Voyages et voyageurs au Moyen Âge, Paris, Publications de la Sorbonne, 1996, p. 177-215

Maurice Lombard, L’Islam dans sa première grandeur (VIIIe-XIe siècle), Paris, 1971

Claudette Vanacker, « Géographie économique de l’Afrique du Nord selon les auteurs arabes, du milieu du ixe siècle au milieu du xiie siècle », Annales ESC, 28/3, 1973, p. 659-680

Nikita Elisséeff, « Khān », Encyclopédie de  l’Islam², s.v